近期公布的5月份经济数据中，船舶行业运行表现颇为亮眼。据海关总署统计，今年5月，我国出口船舶562艘，出口额206.8亿元；1~5月昆明配资公司，累计出口船舶2363艘，累计同比增长25.0%；出口额达到1209.8亿元，同比增长100.1%。

　　行业普遍认为，今年新造船市场的高景气趋势仍将持续。中国船舶工业协会预测，2024年我国造船完工量将在4500万载重吨左右，新接订单量约5500万载重吨，手持订单量保持在1.3亿载重吨以上。

　　根据多家船企披露的数据，不少船企的在手订单已排至2027~2028年。我国造船产能利用监测指数（CCI）也呈现季度增长的态势。与此同时，美国贸易代表办公室（USTR）针对中国在海事、物流和造船业存在的所谓“不公平经济行为”发起301调查，对后续的船舶贸易再添不确定风险。如何保证在造船订单交付，如何实现行业产能的优化升级，也成为行业重点关注的内容。

　　受访专家表示，现有产能在造船企业生产节奏正常的情况下可以保障订单交付，美国贸然发起对中国制造的船只征收港口费不仅将损害中美两国的经贸往来，也会增加美国消费者的成本。中国船企需要谨慎应对外部的贸易风险。未来2年是我国船企交船高峰期，也是大型液化天然气（LNG）船、大型集装箱船等高技术船舶的集中交付期，当前我国造船业产能正在向绿色化、数字化和智能化的方向优化，要不断推动行业持续向高技术高附加值领域拓展。

　　出口订单进入高速增长期

　　中国船舶工业协会数据显示，2023年的造船业三大指标中，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界总量的50.2%、66.6%和55.0%，市场份额首次全部超过50%。在这其中，2023年出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的81.6%、93.4%和93.4%。

　　进入2024年后，三大指数占比仍有进一步的提升。今年第一季度中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的53.8%、69.6%和56.7%。一季度出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的90.0%、86.9%和91.9%。

　　对于高涨的出口订单，中国机电产品进出口商会机械行业部总监于东科告诉21世纪经济报道，这一轮订单增长的原因可以追溯至2018年4月，国际海事组织（IMO）通过了全球首份航运业温室气体减排初步战略，明确了相应船舶的减排计划和生效实施日期。基于这个减排计划，全球各大船东针对自己的船队开始有计划地进行现有船舶升级改造或者旧船淘汰更新，由此带来了修船和新船订单的增长。

　　“疫情带来的全球生产紊乱也影响到了全球远洋海运行业，导致远洋海运运力供需失衡。疫情导致全球各大港口作业效率大幅降低，进一步加剧了远洋海运运力的供需失衡，供需失衡必然带来海运价格快速上涨，全球各大船东、海运公司因此获得了丰厚利润，同时也带来了新增运力需求。”于东科分析，在修船、新增运力需求的驱动下，加之疫情后船东及海运公司充足资金支撑，2020年起全球新船订单快速增长，2022年起新船订单逐步进入交付期，而我国的修造船订单大部分是外贸船，且新船价格较疫情前有较大幅度上涨，所以船舶出口额呈现持续增长态势。

　　国金证券研报预计，2026~2029年船舶行业将迎来拆解高峰期，而新造船订单往往领先船舶拆解4~6年，受供给出清、船队老龄化等的推动作用影响，新船订单约从2021年进入更新需求释放的高峰期。

　　中国明显把握住了这一轮订单增长的机遇。克拉克森日前公布的数据显示，今年1~5月，全球累计新船订单成交量为726艘、2012万CGT（修正总吨），以CGT计同比增长6%。其中，中国承接了479艘、1230万CGT，同比增长20%，市场占有率为61%，位居世界第一。

　　此前较长一段时间，全球造船业都是呈现中日韩“三足鼎立”的格局。自1996年至2023年，日本新接船订单的全球占比由47.4%下滑至11.7%，现居于全球第三，中国船舶业经过市场化改革、拓展海外市场，2010年起造船完工量跃居世界第一，取代日、韩成为世界造船第一大国。

　　浙商证券研报分析，日本船舶工业体系完整，本土订单稳定，而韩国建造船舶以出口为主，垄断高附加值船型市场。尽管中国现阶段三大造船指标均居世界第一，但高端船型领域仍与韩国存在一定差距。2023年，全球大型LNG船新船订单成交量总计为554万CGT，其中韩国承接了441万CGT，市场占有率接近80%，中国船企市占率20%。

　　然而，韩国因自身产能不足，在和中国的订单争夺战中只能采取选择性接单策略。据国际船舶网调查，由于韩国主要船企超额接单，手持订单已经满足了未来4年的工作量，加上建造船台资源不足，因此采取了选择性接单策略，主要承接高附加值船舶和环保船舶，并以此改善订单的收益性。

　　韩国产业研究院研究委员李恩昌此前表示：“随着以高附加值船舶为中心的选择性接单策略的持续，韩国造船业2024年的新船订单量预计为910万CGT，比2023年的年度预测值减少10.4%。”

　　国际船舶网分析认为，这意味着2024年韩国船企在全球新造船市场所占份额将进一步下降，而中国船企则有望承揽更多。

　　依据在手订单理性规划产能

　　造船行业是比较明显的周期性行业，这一轮订单增长能延续多久，是行业普遍关心的问题。

　　根据中国船舶工业协会此前发布的数据，行业整体生产保障系数已经超3.5年。2024年中国造船完工量将在4500万载重吨左右，新接订单量在5500万载重吨左右。克拉克森预计，今年新造船市场的签单景气趋势仍将持续。

　　于东科表示，从上一个周期下行至今，已经有10年时间。造船行业和全球货物贸易是强相关的关系，在全球货物贸易量没有出现明显增长的情况下，造船行业的需求来自于行业规则的要求和新旧船的更新需求。如果没有疫情带来的供需失衡刺激，全球造船业尚不能进入快速复苏和增长，所以这个阶段的复苏不能真正称之为周期性表现。

　　“但是红海拥堵等因素导致的远洋运输海运费上涨，也为本次造船行业复苏带来了一定的支撑，很多船企的新船订单已经排到3年以后，所以本次船舶出口订单高涨后，船舶出口增长的可持续性要取决于全球经济的复苏情况。”于东科说。

　　另外，在现有的产能条件下，如何保证船舶按期交付，是一个重要问题。

　　根据多家船企的披露数据，不少船企的在手订单已排至2027~2028年。例如，扬子江船业手持订单达193艘、745万修正总吨，价值160.8亿美元，交付期已排至2028年，继续保持中国民营船企手持订单历史最高纪录。大连中远海运川崎船舶工程有限公司订单一号坞按交付期来讲已经排到2028年年中，二号坞的订单按交付期来讲已经排到了2027年年底。

　　中国船舶工业行业协会数据显示，2023年我国造船产能利用检测指数（CCI）呈现季度增长的态势，截至2023年末报收894点，船厂运转已逼近历史峰值，与2022年相比提升130点，同比增长17%。

　　于东科表示，经历过上一轮行业下行和产能优化后，各造船企业对产能扩张都有比较理性和客观的判断。我国造船产能利用监测指数（CCI）处于高位，各造船企业承接订单的时候已经考虑到自身的产能和交付能力，现有产能在造船企业生产节奏正常的情况下可以保障订单交付。

　　不过，当下国际环境十分复杂，各种突发事件和不确定因素频发。3月12日，5家美国工会向美国贸易代表办公室递交请愿书，要求对中国涉嫌在海事、物流和造船行业的“不公平（unfair）”政策和做法展开调查。

　　于东科指出，请愿书中所列的救济措施如果得到采纳和实行，将对中国造船业和国际海运造成明显影响，所以产能扩张存在较大的不确定性风险，需要谨慎考量。

　　4月17日，美国贸易代表办公室（USTR）针对中国在海事、物流和造船业存在的所谓“不公平经济行为”发起301调查。5月29日，美国贸易代表办公室（USTR）举行对中国海运、物流和造船行业301调查的公开听证会。

　　中国贸促会新闻发言人在谈话中表示，美国造船业的衰退与中国的法律、政策和做法之间不存在因果关系。中国贸促会、中国国际商会代表中国工商界呼吁美方尊重市场经济规律和公平竞争原则，立即停止301调查错误做法，回到以规则为基础的多边贸易体制中来。

　　在听证会之前，美国贸易代表办公室网站就收到了不少美国小企业主以及国际船运机构的留言意见，都不赞成对华相关产品加征关税。比如，国际航运公会在对美国贸易代表办公室的致信中表示，对中国制造的船只征收港口费不仅将损害美国的竞争力，也会增加美国消费者的成本。

　　美国商会也在信中表示，如果对中国制造的船只征收港口费，不仅短期内不会对美国造船业带来复兴，反而会对美国生产商和消费者带来严重影响。行业成本的上升毫无疑问会直接导致价格上涨，将压力转嫁给美国消费者和更广泛的美国经济。

　　全行业从“高订单”向“高价值”迈进

　　需要注意的是，为推动造船行业从“高订单”向“高价值”迈进，当前我国造船业产能正在向绿色化、数字化和智能化的方向优化。

　　工信部等五部门此前发布的《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024—2030年）》指出，船舶制造业绿色发展是我国船舶工业实现高质量发展的必然途径。到2025年，液化天然气（LNG）、甲醇等绿色动力船舶国际市场份额超过50%。

　　工信部发布的造船业数据显示，2023年我国高技术、高价值船型的新接订单量创2008年以来新高，2023年中国新接绿色动力船舶订单占到了国际市场的份额57%。

　　今年前几个月，高端船舶签约、交付的喜讯也密集传来，LNG、甲醇动力等绿色船舶订单正实现快速增长，多种船型订单的交付也创下最大载重量、最大运力纪录。

　　在签约方面，4月中国船舶集团有限公司与卡塔尔能源签署了18艘全球最大27.1万立方米超大型液化天然气（LNG）运输船订单项目，标志着中国LNG船研发设计建造从大型一举跨入超大型领域，据报道，该项目创下了全球最大单笔造船订单纪录。

　　交付方面，5月23日，中国船舶旗下的沪东中华造船（集团）有限公司联合中国船舶工业贸易有限公司建造的13000TEU超大型液化天然气（LNG）双燃料动力大型集装箱船系列4号船完成了命名交付。据了解，该系列船项目共计6艘，按照计划，5号船将于6月交付，6号船8月交付。而在此前的5月15日，沪东中华造船自主研发设计建造的全球首艘第五代大型LNG船“绿能瀛”号完成命名交付。

　　于东科表示，由于国际海事组织对船舶温室气体减排有了规划和时间安排，清洁能源动力船舶需求持续增长，部分造船企业新接订单中清洁能源动力船舶已经达到50%。

　　中国机电产品进出口商会数据显示，1~4月，全球新船订单以散货船、油船和集装箱船等主流船型为主，约占全球份额的80%。我国造船企业新接订单量继续领先，其中散货船承接1450万载重吨，占全球市场份额91.8%。油船承接1296万载重吨，占69.6%。集装箱船承接292万载重吨，占100%。汽车运输船承接22艘，119万修正总吨，占95%。

　　中国船舶工业协会此前发文指出，未来2年是我国船企交船高峰期，也是大型LNG船、大型集装箱船等高技术船舶的集中交付期，各造船企业要将“保交船”作为首要任务。要认真落实《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024—2030年）》相关要求，推动总装建造模式变革，加快船舶工业产品体系、制造体系、供应链体系绿色转型。加快船舶企业“智改数转”，加强精益管理，优化生产工艺，提升标准化水平，提高总装建造效率，进一步缩短船舶建造周期。同时，加强生产计划管理，完善物资配套供应链，细化重点任务，严抓关键节点，加强与船东、船级社的协同配合，确保高质量按期交船。

　　6月7日，交通运输部等十三部门正式发布的《交通运输大规模设备更新行动方案》也对船舶行业提出了更高的发展要求。明确加快高能耗高排放老旧运输船舶报废更新；支持内河客船10年、货船15年以及沿海客船15年、货船20年船龄以上老旧船舶加快报废更新；加强船舶燃油质量监管，健全船舶大气污染物监视监测体系等。

　　中国国际经济交流中心副理事长王一鸣在接受21世纪经济报道采访时指出，船舶行业虽然属于我国的传统产业，但新一代信息技术、绿色技术、智能技术与制造技术深度融合，为船舶行业走好新型工业化之路，加快发展新质生产力带来了重要机遇。要借助当前的技术创新、市场红利以及政策引导，加快推动船舶行业持续向高技术高附加值领域拓展，把船舶行业打造成为中国的新“名片”。

　　（作者：缴翼飞，实习生潘晓霞 编辑：李博）

责任编辑：何松琳 昆明配资公司